来源：@中国企业家杂志微博
“现在全世界都在攻克这个难题。”
文｜《中国企业家》记者 李艳艳
编辑｜张晓迪
头图摄影｜邓攀
试想一下，出门时，我们可以打个“飞的”，而不只是打车。
这并非只停留在动漫特效和人们的想象之中，而是沈映春坚定看好的通勤日常——在并不遥远的未来，不管是私人飞行还是商务飞行，都将是低空经济发挥市场潜力的应用场景。
沈映春是航空领域知名学者。她是北京航空航天大学教授、知识产权经济研究所所长，长期研究科技创新和战略新兴产业。她的新书《低空经济：中国经济发展新引擎》，深度剖析了低空经济及产业链。近期，沈映春接受了《中国企业家》的独家专访。
自2023年“低空经济”上升至国家战略后，这一新兴经济形态已走过发展元年。从上游的研发制造到下游的应用服务，产业链多环节渐成生态，共同竞逐“天空之城”。在AI等技术加持下，低空经济相关企业也与物流、农业、建筑、巡检、文旅等产业紧密结合，迎来应用爆发期。
前沿科技成果产业化过程中，需要解决哪些痛点？学界、企业与政策、资本如何协同？备受市场关注的eVTOL（电动垂直起降飞行器），被视为低空经济最有潜力的领域，目前入局者甚至“跨界者”众多，竞争激烈，企业如何应对“淘汰赛”，应用场景和发展路径如何拓展……
针对这些业界普遍关注的热点话题，沈映春给出了她的观察和建议。
以下为访谈核心要点：
1.理想模式是“企业出题，高校来答题”，企业也要主动思考，怎么联合高校解决问题。
2.发展低空经济一定要因地制宜，如果没有条件，或者盲目抄作业，搞复制，那是搞不好的。热潮背后，大家要冷静一下。产业也到了要冷静的时候。
3.协调安全和效率，需以安全为底线，效率为目标。首先，要加强低空立法，完善现有法规体系，对空域进行分类管理以提高使用效率。
4.飞行汽车不管作为交通工具还是“娱乐工具”，都值得探索。未来低空经济应用场景中，我比较看好的就是通勤，或者叫私人飞行、商务飞行。
5.民众有担心很正常，因为他们面对的是一个新事物，空中跟地面不一样，不仅是说你自己的安全，你还可能会伤害到地面上的人和建筑。
以下为访谈内容实录（有删减）：
谈“产业链痛点”
《中国企业家》：在低空经济领域，技术创新和商业化落地目前走到了什么程度？
沈映春：“低空经济”这个词是近两年才提出的，但经济形态应该说早就有了。比如我们学校搞无人机搞了几十年，也有一些公司落地。而这个产业已经很成熟了。像一部分工业级无人机的全球市占率已达到50%，消费级占比更是超过70%，但一些大载重的无人机则是刚刚开始。
《中国企业家》：很多企业反馈核心零部件国产化不足、空域管理机制待完善等挑战。你认为当前产业链最需突破的痛点是什么？
沈映春：低空经济产业发展目前有它可喜的一面，但也有不足，核心就是某些关键技术，直到现在我们还依赖于国外，包括一些eVTOL的主控芯片和关键的航电零配件，可能还要进口。这些比较前沿、高端的技术攻克，可能还要依赖于像北航这样的高校，也包括一些有实力的头部企业。
这是在前端，还有一个问题，就是科技成果转化成效不太理想。作为企业来说，现在的转化率还不错，但作为高校来说，转化率并不高，不到4%。
为什么高校科技成果多而转化率那么低？主因是高校科技成果的市场成熟度相对不足，大多是实验室成果，偏基础和前沿的理论研究。高校科研人员（老师）科技成果的产出包括专利申请，多是出于绩效考核、职称评审、项目结题、申请奖项或是专利补贴等原因。
从高校科技成果的需求方来说，我国企业对高校科技创新成果转化应用承接力相对较弱。另外，国内的中介机构与平台的科技服务水平还有待提高。在精准匹配需求、知识产权管理、投融资等方面都有欠缺。
谈“生态构建”
《中国企业家》：在以低空经济为代表的产学研链条中，政府、企业、高校等科研机构，这三方应该发挥什么样的作用，或者应该做怎样的结合？
沈映春：三个主体的责任不一样。高校院所是前沿理论研究的引领者，尤其像北航这样的研究型大学。但作为技术研发者，它们也要面向经济主战场，帮企业解决一些实际问题。
其次，企业方。企业面向市场，知道自己要解决什么问题，所以，理想模式是“企业出题，高校来答题”，当然，企业也要主动思考，怎么联合高校解决问题。像华为这样的企业，他们会主动联系学校这边，找一些相关领域的老师联合攻关，这个做法就很好。
再说政府。低空经济作为一个经济形态刚刚兴起，还处在技术攻关和市场培育期，需要政府发挥积极作用。政府的重要责任之一便是做好顶层设计，比如，通过设立低空经济专项基金，提供财政补贴、税收优惠等激励措施，吸引社会资本投入低空经济领域，激发市场活力。通过合理配置空域资源，完善基础设施建设。作为监管保障者，政府应及时监督低空市场的运行秩序，通过制定低空经济相关法规与制度文件，确保飞行安全等。
《中国企业家》：广东、安徽等地已形成低空经济产业集群，但企业仍面临技术转化与商业模式探索难题。这种“区域化竞争”模式是否会像光伏产业内卷那样，加剧行业分化或内耗？
沈映春：有可能。因为重复建设意味着资金投入的无效和浪费，低空经济的重点是“经济”。
因此，发展低空经济一定要因地制宜，如果没有条件，或者盲目抄作业，搞复制，那是搞不好的。因为你有你自己的发展优势和区位条件。最后我们要形成生产力，要有回报，要有商业闭环，这个很重要。所以，热潮背后，大家要冷静一下。（目前）产业也到了要冷静的时候。
谈“技术突破”
《中国企业家》：目前，主控芯片、航电系统等依赖进口，但电机、复合材料国产化率已突破80%。您提到“技术突破需与政策配套同步推进”，目前eVTOL等核心技术的国产化率如何？
沈映春：整体来看，中国在eVTOL领域的国产化进程不断推进，部分企业在关键技术和部件上已实现较高的国产化率。如峰飞航空实现从飞控到三电系统的全产业链自主掌控，核心零部件国产化率接近100%。但高端传感器、高端航电设备等还依赖进口。
《中国企业家》：当前eVTOL领域竞争激烈，技术路线中，多旋翼技术成熟但航程短，复合翼与倾转翼适用于城际交通，需结合场景需求。你认为哪种路线更可能率先实现商业化？
沈映春：商业化分很多场景。比如，亿航智能最早开启商业化运营，目前主要聚焦于文旅场景和短途空中交通。复合翼和倾转旋翼eVTOL技术优势更明显，其中，复合翼eVTOL续航里程更长和载重能力更大，更适合区域间的长距离运输和物资配送；倾转旋翼eVTOL飞行速度快，未来运营经济性优势更明显。
《中国企业家》：对于技术路线的权衡，企业端给你的反馈是怎样的？
沈映春：企业都挺乐观的。我国低空经济市场很大，我们希望不同场景的航空器都有自己的一片市场。
谈“政策协同”
《中国企业家》：大家非常关注空域管理，这个事很重要，必须解决。尤其是军民航协调层面，你认为怎么才能既保障安全、又能保证效率，还要合规？
沈映春：协调安全和效率，需以安全为底线，效率为目标。
首先，要加强低空立法，完善现有法规体系，对空域进行分类管理以提高使用效率。其次，需明确各级政府的职责分工，与本区域军民航管理单位建立常态化协作机制。再次，建设低空飞行保障体系，提升监管与服务能力等，逐步构建灵活高效的空域管理体系。
《中国企业家》：在空中交通管制方面，业内提倡建立空中“红绿灯”，现在难点是什么，要如何突破？
沈映春：红绿灯问题，现在包括我们国家，包括美国、欧洲都比较看重空中交通。那么多航空器要飞，高频次、高密度，航空器型号也很多，如何管住、管好，这就需要有标准和规范，需要“红绿灯”系统。这个“红绿灯”系统涉及通信、导航、监视、气象等多个子系统，各子系统之间的协同性还没解决。
谈“资本和泡沫”
《中国企业家》：除了政府支持，现在也有一些社会资本渗透到这个行业。据你观察，资本在低空领域的投入比重是什么样的？
沈映春：我曾写过一篇科技金融方面的文章，说的是在低空领域，现在的问题有一个共同点，资本是挣钱的，要讲回报的。所以说一个项目，如果他已经看到商业前景，才会蜂拥而来，但一些前期技术成果，风险肯定比较大，所以现在进入的资本不是特别多。
科技成果概念验证阶段，市场上的社会资金不太可能进来，因为风险太大，而且回报周期长，投资人肯定不干。所以这种情况下，就需要政府进行引导。比如，现在各地有些奖励或者补贴。
《中国企业家》：听起来似乎在走新能源汽车的路？
沈映春：本质是一样的。任何一个新兴产业，或者还处在幼稚期，政府肯定要扶它一把，扶上马。所以培育很有必要，不管是整个科技创新还是长期应用推动，包括整个产业链的完备，我们叫“补链强链”，一直到产业园区、产业聚集这块儿，都是需要政府来支持的。
《中国企业家》：现在会有一些泡沫出现吗？
沈映春：就是重复建设。现在我觉得有这种势头，各地都搞低空产业园。不管你是大而全，还是小而全，搞得都一样。如果都搞一个产业、一样的无人机等，你的市场在哪儿？市场需求就那么多，有可能饱和，这是我很担心的一个问题。
《中国企业家》：会不会出现企业套补贴的情况？
沈映春：出现这样的问题很正常。当然有些企业是想做大，在政府的补贴下，他会做大做强，但有的可能不是，他就是单纯为了套补贴。每个产业兴起的时候都出现过这样的情况。
谈“跨界入局者”
《中国企业家》：具体到低空经济入局者，有的是坚持原始创新的小企业，有的则是巨头，新能源车企也在下场，你怎么看待这些力量的渗入？
沈映春：很正常。我们都说，低空经济是一片蓝海，大家都想搭上这班车，不想落后。包括车企、老的航空企业和初创企业等，很多企业都杀进了这个赛道。
好的一点是，我们需要竞争，竞争才有效率，就看最后谁能胜出。我们要做好科技创新，谁最后能取胜，就看谁的技术力量强，谁的护城河足够宽。最主要的是技术硬度，还有你的品牌和资本，也包括消费者美誉度。最后，这类企业肯定跟车企一样，会死掉一批，但这是符合经济规律的。
《中国企业家》：新能源汽车是“卷”的代名词，当它们渗透到低空经济领域，会有很强的鲶鱼效应吗？
沈映春：应该会，因为我一直在跟踪这方面的进展，像吉利、广汽都在入局。跟初创企业比，他们有优势，比如技术，比如新能源车的电池、电机等等，很多适用于航空器，而且它有整个营销渠道和完整的产业链条，再将能力用到低空经济是顺理成章的事。
《中国企业家》：今年上海车展，小鹏汇天的飞行器围了很多人，大家非常好奇。
沈映春：小鹏（的飞行器）做得很好，我看过他们的飞行汽车。飞行汽车不管作为交通工具还是“娱乐工具”，都值得探索。未来低空经济应用场景中，我比较看好的就是通勤，或者叫私人飞行、商务飞行。
对标来看，现在通航搞得最好的是美国，在它整个市场大盘里，商务飞行、私人飞行所占比例很大。而现在，我们国家整个低空航空器市场，80%的场景还是工业、农业。
所以，从消费趋势和eVTOL的发展前景来看，未来有一天，我们可以拥有自己的飞行汽车，拥有自己的eVTOL。而且价格会比较便宜，现在100多万元、200多万元的价格已经跟一些汽车差不多了。随着市场竞争和技术发展，规模化将会实现，未来它的平均成本肯定会下降。
谈“竞争格局”
《中国企业家》：未来3~5年，哪些核心竞争力将决定eVTOL企业在“淘汰赛”中胜出？是技术路线选择、适航取证速度，还是商业模式创新与场景落地能力？
沈映春：看谁最早拿到“三证”，核心还是安全。亿航智能目前是可以的。还有几家企业紧随其后，拿到三证也是迟早的事。当然，企业最后能不能走远，还是靠市场应用。除了刚才说的文旅、私人飞行、商务飞行，我还有一个领域特别看好，就是物流。这块儿目前缺口很大。
比如，顺丰现在用无人机配送，在西藏等高原地区，构建全球海拔最高的无人机物流网络。包括京东和美团也在投入。我国企业还在研发大载重的无人机，比如3吨、4吨、5吨等。也许今后还会有更大吨数的无人机面世。
《中国企业家》：物流市场非常广阔，技术迭代速度很快，企业之间竞争也很激烈。像无人机的应用，包括将来对这块的投入，能否决定企业竞争格局？
沈映春：竞争是肯定的，但竞争也是好事。说实话，无人机配送的成本还是比较高的，只有通过竞争实现规模化，成本才能降下来。现在我们在支线的应用价值，更多在于填补空白。
末端物流也就是城市中的无人机配送业务，我不是特别看好。有快递小哥在，性价比很好，所以未来无人机配送应该属于特殊场景。比如危险区域或者偏远山区，不方便快递小哥去的。还有一个应用场景，就是快、急、贵。说到底，它不能替代快递小哥，更多的应该是互补合作。
谈“出海”
《中国企业家》：现在我们国家eVTOL的发展很不错，是不是意味着跟国际的差距也在缩小？
沈映春：从时间线来说，我们跟国际是同时起步的，只是说，像美国波音这样的大公司走在前面一点。其他方面，我们也有先天优势，比如电池、材料、行业这块儿，通过新能源汽车这些年的发展，我们的技术积累很不错。
《中国企业家》：那你是更希望他们专注国内市场，还是做国际市场的输出？
沈映春：这个不矛盾。但我个人觉得，目前国内市场太大了，肯定主力还是国内。当然，两者可以同步。现在亿航跟马来西亚签了很多合作协议，因为他们的岛屿比较多，可以搞文旅。
目前我们在低空这块儿，跟“一带一路”沿线国家，包括周边东盟国家和西亚国家的合作比较多，他们的市场很大，他们也在搞低空经济，关注我们的研发。所以国内国外市场我们可以同步进行。
《中国企业家》：中国eVTOL企业出海，是不是也要面对很多预想之外的问题？
沈映春：肯定的，所有出口企业都有这个问题。其他国家有自己的文化习俗和政策制度，我们应该去遵守和适应。此外，出口现在对我们很重要，所以我们要珍惜机会。出口不是简单的挣钱，更主要的是，要跟对方国家有一个长远的、良好的关系，要深入合作，实现双赢。
谈“应用场景”
《中国企业家》：eVTOL从载物到载人的过渡，面临安全与适航认证难题。比如，亿航智能获全球首张载人适航证，但公众接受度与基础设施都面临挑战。未来载人场景的普及还需哪些条件？
沈映春：载人领域，现在我们国家还是比较谨慎的。确实从技术层面，或者航空器本身的安全性来说，我们有些问题没有完全解决，我们也希望企业思考，在这个过程中怎么去完善。
其次，在整个空管服务保障这块儿，我们目前还不太完善。此外，民众有担心很正常，因为他们面对的是一个新事物，空中跟地面不一样，不仅是说你自己的安全，你还可能会伤害到地面上的人和建筑。所以，政府有一些工作要做，企业也需要加强宣传，慢慢培养这个市场。
《中国企业家》：你提到，低空经济需“从概念验证转向价值创造”，eVTOL在物流、文旅等领域已有试点，但受制于成本和场景，规模化仍需时间。哪些场景可能成为未来3年的爆发点？
沈映春：未来三至五年，一个是物流，一个是文旅，还有一个是对政府端，比如城市应急管理等。医疗应急、消防等都是城市管理迫切需要解决的问题，市场很大。
《中国企业家》：对于低空经济产业规模化，更长远的未来，你有什么期待？
沈映春：我个人比较看好私人飞行、商务飞行，因为现在还不能实现载人，现在我们就先载物，先载物后载人，等后面的技术成熟了，安全问题基本解决了，就有可能实现。出门时，我们可以打个飞的，而不只是打车。
《中国企业家》：有时间表吗？
沈映春：很难说。现在全世界都在攻克这个难题。我觉得问题都会解决，因为我们的低空经济是一个战略，战略就不是三五年的事。就跟新能源汽车一样，我们要从十年、二十年这样的时间跨度去看。也许十年不到，也许十年之后，等这些问题解决了，我们这些目标或者理想就都能实现。
注：文中“三证”指型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、单机适航证（AC）
