“美国活力号”（American Energy）油轮长900英尺（约274米），船体为黑色，驾驶台有十层楼那么高。顶层甲板上凸出来的是巨大的液化天然气（LNG）储罐，边角方正，罐身涂成青绿色，与波多黎各南部海岸佩纽埃拉斯港的海水相映成趣。
这艘船归佛罗里达州杰克逊维尔的克劳利海事公司所有，今年6月首次向波多黎各运送了3500万加仑（约13万立方米）超低温冷冻液化天然气——这些天然气来自美国页岩气开采商，被冷却至零下260华氏度（约零下162摄氏度）。克劳利海事58岁的董事长兼主要所有人小托马斯·克劳利说，单这一批货物产生的电力，就足够8万户家庭用一年。
“美国活力号”对克劳利来说是艘新船，但别看它外观光鲜，其实早就是艘旧船了。它建造于1994年，本已要送去拆船厂，但去年被克劳利以约2500万美元买下。为什么他要投资这样一艘船？要知道，每天都有十几艘更大、更新、更高效的油轮，将美国液化天然气运往全球。或者换一个角度，在路易斯安那州或得克萨斯州有数百艘现代化巨型油轮，满载着液化天然气，它们就不能顺路去一趟佩纽埃拉斯港吗？
答案就藏在《琼斯法案》里。这部法案又称1920年《商船法》，规定凡在美属港口间航行的船只，必须由美国制造、配备美国船员并悬挂美国国旗——除非获得豁免。
Jamel Toppin for Forbes
“美国活力号”确实需要豁免——因为它是在法国造的。
克劳利能让这艘船获得《琼斯法案》合规资格，全因发现了一个漏洞：1996年的一项法律规定，那一年之前在国外建造的船只，可从事《琼斯法案》管辖的国内航运贸易。“我们当时担心一艘都找不到。”他说。
这听着就很荒谬。美国的产品销往欧洲和亚洲已这么多年，如今要把同样的产品运往美属领地，却得钻一个技术漏洞，找一艘差点要送到废品厂的旧船才行？
但这恰恰体现了克劳利的过人之处：在这个全球最不容懈怠的重资产行业里，他早已练就在监管的浅滩暗礁间穿行的本领。克劳利海事旗下125艘船中，112艘符合《琼斯法案》的要求，公司也凭借35亿美元的营收成为这个细分领域的龙头。
正是靠着在这个受保护的“航道”里稳健行驶，克劳利（他和直系亲属持有公司约80%股份，价值约15亿美元）得以避开航运巨头的锋芒，比如丹麦的马士基（营收560亿美元）和中国的中远海运（营收320亿美元）。“《琼斯法案》不是驱动公司的核心动力，但我们的运营确实离不开它。”克劳利说。
1892年，克劳利的祖父汤姆·克劳利（Tom Crowley）不过17岁，便用所有积蓄（约80美元）买了一艘18英尺（约5.5米）长的Whitehall划艇。每当有大船在旧金山湾抛锚，他就划着船去送补给品。1906年旧金山大地震后，克劳利帮银行家A.P.吉安尼尼（A.P. Giannini）的意大利银行（后来演变成美国银行）保护现金和证券——他把这些东西装进牛奶罐，放在自己停泊在港内的船上。
这位创始人的儿子托马斯·班农·克劳利（Thomas Bannon Crowley）在20世纪40年代接手公司，带领公司挺过二战，并在战后拓展到阿拉斯加和加勒比地区。他们的船运送物资，助力普拉德霍湾和阿拉斯加输油管道的建设。1989年3月“埃克森·瓦尔迪兹号”（Exxon Valdez）漏油事故后，克劳利投资15亿美元改造旗下小型油轮船队，给它们加装了双层船壳。
1994年父亲去世时，小托马斯·B.克劳利（Thomas B. Crowley Jr.）27岁，刚从华盛顿大学毕业，对计算机满怀热情。此后三十年里，他通过一连串雷厉风行的决策打破了所谓“富不过三代”的家族企业魔咒：“硬刚”码头工人工会；1997年砍掉旧金山湾的渡轮业务；国际贸易谈判遇挫后，迅速卖掉公司的南美航运线。他还凭借船队受《琼斯法案》保护的资格赢得了美国国际开发署（USAID）的合同，负责管理紧急救灾物资的运输，比如给利比里亚运送埃博拉药物，给古巴送冷冻鸡肉。
当然，运气也发挥了作用：克劳利的上一份USAID大合同去年到期，因此特朗普政府裁撤该机构及其大部分项目时，他没受到波及。
即便是《琼斯法案》的支持者，比如曾经营集装箱航运、如今任职于海事战略中心的约翰·麦科恩（John McCown），也承认该法案让航运成本增加了20%，但“从国家安全角度看，能有一支随时可调遣的商船队，这笔钱还是花得很值”。他认为，若法案被废除，成本更低的全球航运巨头会很快抢占波多黎各、夏威夷、关岛、阿拉斯加与美国本土之间的所有航线。“核心问题是，美国得有能力运营船队。”克劳利说。2017年，他拿下了最大的一笔合同——与美国国防部合作，负责每年30万件装备的物流管理工作（2024年合同续约，金额达23亿美元，为期七年）。
2017年飓风“玛利亚”重创波多黎各及其电网后，克劳利向该岛运送了4万根电线杆、7000台变压器和1000万英里（约1600万公里）电缆。即便在平时，波多黎各的电网也不稳定，当地制药厂和食品分销商想自行投资燃气微型电网，确保电力供应能有冗余。他们异口同声地对他说：“你得想办法把美国的液化天然气运到波多黎各来。” 对此，克劳利的反应是：“为什么不呢？反正美国有着源源不断的天然气供应。”
十年前，美国天然气出口还是一片空白，如今每日出口量就达120亿立方英尺，占国内产量的9%。但那时这些天然气没有一丝一毫流向波多黎各，因为当时在全球范围内，花多少钱都找不到一艘符合《琼斯法案》的液化天然气运输船。
一开始，克劳利用保温集装箱运输少量液化天然气，卸船后再装上卡车运走，但这种方式效率极低。公司随后委托威斯康星州的Fincantieri Bay造船厂建造了一艘400英尺长的液化天然气运输驳船，如今在佐治亚州萨凡纳港充当移动加注站，为船只加气。但它吨位不够，到不了圣胡安，而且美国的造船厂上次建造大型液化天然气运输船已经是50年前的事了。
美国曾是造船强国。
1776年时，美国东部森林的木材为英国皇家海军三分之一的船提供了建材。二战期间，美国造了5000多艘船。如今，美国年造船量不到10艘，占全球远洋船舶吨位的比例不足1%。如今，全球最大造船国是中国，占全球份额的50%，紧随其后的是韩国和日本。
只要划算，克劳利也想在美国造船。他旗下的“树蛙号”（El Coquí）和“泰诺号”（Taíno）便是在密西西比州帕斯卡古拉建造的。这两艘船服役6年，是混合动力船，装载集装箱和车辆往返于杰克逊维尔和圣胡安之间。El Coquí号船长尼克·圣让（Nick St. Jean）说，液化天然气动力系统可靠性很高，比老式柴油蒸汽机更容易维护，碳排放还低40%。
克劳利的竞争对手美森轮船（Matson Shipping）和帕夏集团（Pasha Group）最近各自把一艘符合《琼斯法案》的美国造旧船送到亚洲，换用高效的新型液化天然气发动机。美森称，这次改造花了7200万美元，比买一艘中国造的新船还贵。目前，“美国活力号”仍使用蒸汽轮机驱动。
克劳利的船只并非全都符合《琼斯法案》的要求。他最新添置的四艘集装箱船是从韩国现代尾浦造船厂租赁而来，用于佛罗里达到中美洲的航线。为满足国防部合同的要求，公司还不得不购置一些非美国制造的滚装船。“我们需要得急，所以就买了外国造的。”克劳利说。
加图研究所的科林·格雷博（Colin Grabow）等《琼斯法案》的批评者认为，若该法案的目的是保护和激励国内航运船队，使之日益强大，那它显然失败了，理应废除。他说，克劳利翻新法国造旧油轮，并将之命名为“美国活力号”的做法“恰恰说明，只要让《琼斯法案》对美国人的束缚稍稍放松一点，就能看到成效”。
克劳利最近确实给船队添了一艘美国造的船：全电动拖船“电子狼号”（eWolf），由阿拉巴马州科登的Master Boat Builders建造，目前在圣迭戈港作业。这艘82英尺长的拖船拖力达70吨，造价约3500万美元，是传统拖船的两倍。零排放固然好，但它续航有限。即便获得了圣迭戈空气污染控制区和美国环境保护局的1300万美元补贴，但克劳利还是说，再买一艘并不划算。
未来，决策权将落到克劳利家族的第四代手上，包括在伦敦从事保险行业的女儿，以及27岁、在西雅图负责港口拖船业务的儿子班农·克劳利（Bannon Crowley）。“我一直是这个公司的守护者，”现任掌门人说，“现在我想把这种守护的责任教给他们。”
本文译自
https://www.forbes.com/sites/christopherhelman/2025/07/28/how-this-billionaire-family-is-succeeding-despite-the-collapse-of-the-american-shipping-industry/
文：Christopher Helman
